汽车行业发展现状
经过了十余年的飞速发展，中国已然成为世界最大的汽车产销国。2015年底汽车产销量接近2500万辆，连续七年蝉联全球第一。而在这光彩夺目的成绩背后，也隐藏着一些潜在的问题。中国汽车行业由过去的产能不足发展成为产量过剩。市场需求有所下降，供求面临改变，而部分车企仍在扩张生产。
2015年，受全球经济增长放缓、国际贸易环境复杂多变以及国内限购限行政策等因素的影响，汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，同比增长3.25%和4.68%，增速比上年同期减缓4.01个百分点和2.18个百分点。乘用车首次超过2000万辆；中国品牌乘用车市场份额提高；商用车产销同比回落；汽车出口也出现了大幅滑落。根据海关数据，1-9月，我国汽车整车累计出口59.61万辆，同比下降16%，较去年同期增速回落48.29个百分点。
近日，国务院参事特约研究员姚景源在汽车产业蓝皮书论坛上表示，过去中国经济的高速增长主要依靠三个方面的大量投入，分别是资本、资源和劳动力。过去大量的资本投入导致现在汽车行业面临产能过剩，而过去的大量劳动力投入，如今却面临人口红利消失、老龄化结构加快的局面。这两方面形成了汽车行业供需关系的新矛盾。人口红利消失意味着劳动力成本将越来越高，汽车行业的竞争将更加激烈；而人口老龄化则意味着年轻的消费者将越来越少，在如今汽车产品都主要以年轻消费者为导向的情况下，未来汽车的需求将逐渐减少。
政府倡导绿色发展
另一方面，政府不断出台的新政策也影响着汽车行业的下一步发展。我国工业能耗占全社会能耗的70%以上，工业排放污染是我国污染的主要来源。《中国制造2025》对绿色发展提出了新要求，到2025年重点行业单位工业增加值能耗、物耗及污染物排放达到世界先进水平。还确定了4个定量指标，即规模以上单位工业增加值能耗2020年和2025年分别较“十二五”末降低18%和34%；单位工业增加值二氧化碳排放量分别下降22%和40%；单位工业增加值用水量分别降低23%和41%；工业固体废物综合利用率由“十二五”末的65%分别提高到73%和79%。而汽车工业作为我国工业的领头羊此时更应做出积极的调整。
2016年4月中国汽车论坛在北京召开，该论坛由中国汽车工业协会（CAAM）主办、世界汽车组织（OICA）支持，也是世界经济论坛（WEF）唯一全面参与的中国汽车行业论坛。提出了主题为“创新、绿色、共享--开启中国汽车产业发展新阶段的主题。我国汽车行业高速发展的同时，也带来了诸如交通、环保、能源等一系列社会问题，在国家越来越重视节约资源、节能减排和循环经济的政策指引下，创新，绿色与共享成为了我国汽车行业发展的新方向。
在这样的背景下，新能源汽车市场也呈现迅速增长的势头，根据中国汽车工业协会统计数据，1-9月，全国新能源汽车累计生产14.42万辆，同比增长2倍。其中，纯电动汽车生产9.3万辆，同比增长2倍;插电式混合动力汽车生产5.12万辆，同比增长1.9倍。预计全年中国新能源汽车产量有望达到25万辆以上规模。
然而，充电设备的建设相对生产销售有所滞后是目前新能源汽车的发展瓶颈。同时，新能源汽车的电池的环境影响问题仍存在争议，最早一批的新能源汽车的电池回收即将迎来高峰期，届时我们将面临巨大的挑战。整个汽车工业也不能完全依靠这单一方面来解决全部的问题。
生态设计将成为新的良药
生态观念，就是将看似孤立的现在，与过去和未来建立起联系，充分考虑上、中、下游的联动影响，并做出未雨绸缪的预见性决策。而生态设计，就是将生态观念融入到产品设计中的一系列设计方法。
随着工业化进程的推进，发达国家已经开始了下一轮的工业和产业革命，欧美各国政府对环境高度重视，生命周期评价方法已逐步获市场认可，各大著名车企积极开展汽车生命周期评价研究，分别制定了各自的生态设计方法和指标体系。
欧盟用LCA指导产品开发，生命周期市场认可度高，已开始贸易壁垒设置。奔驰汽车公司针对本公司的汽车产品开发了Daimler-Benz工具，该工具全量化而且完全具有环境影响评估功能；菲亚特集团进行了汽车发动机生命周期评价示范研究；沃尔沃汽车公司进行了生命周期评价方法研究，并与瑞典工业联盟和瑞典环境协会合作对沃尔沃汽车进行了生命周期评价；大众汽车运用LCA指导新车开发，并发布了环境推荐手册；宝马、标致亦开展了LCA研究。受欧洲生命周期评价相关政策的影响，为避免遭遇贸易壁垒，美国车企也加快了LCA评价的进程。通用雪佛兰发布了生态标签;凯迪拉克应用LCA方法比较材料的应用；福特汽车发布《可持续发展报告》等。日本汽车工业协会基于汽车的生命周期对相关产品进行综合考虑。丰田建立基于生态设计的“Eco-VAS体系;马自达、尼桑新车开发中开展了LCA评估。
2013年欧盟推出了产品环境足迹 (PEF)，推动欧洲各国统一环境标签。PEF对产品生命周期环境数据要求极高，而国内众多企业尚未对此进行准备，一个新的绿色贸易壁垒正逐步形成。另外，欧美汽车油耗、排放法规标准逐步加严，中国汽车要走向海外市场变得愈加困难。
我国作为发展中国家，因工业发展带来的污染问题日益严峻。当下的很多污染，依然在采用末端治理的方法控制。先污染、后治理的老路子不仅成本高昂，且效果有限。因政策法规及适应全球竞争的要求，中国品牌也必须要开展生态设计。
在国家、行业协会及相关企业的推动下，“生态设计”的理念逐渐在业内推广开来。研究表明，约70%—80%的资源消耗和环境影响取决于产品的设计阶段。这意味着在设计制造阶段，我们可以依据生态设计和清洁生产等方法，对原材料选择，生产设备和工艺流程进行相应改进，预见性地将可能产生的污染扼杀在源头。
2016年6月，以“生态设计促进行业可持续发展”为主题的中国汽车生态设计国际论坛在北京成功举办。中国汽车技术研究中心张建伟副主任表示，汽车生态设计的可持续发展将是我国汽车工业技术进步和产业转型升级的巨大推动力，开展汽车生态设计有利于引领汽车产业链相关企业实现绿色低碳发展，提升创新开发能力和管理水平，培育产品的品牌影响力，这也是落实供给侧改革战略要求的具体体现。国家工业和信息化部杨铁生副司长表示，伴随着我国汽车工业的发展历程，汽车在“十三五”期间进入转型升级期，在这一时期全面推广绿色制造，成为汽车工业必须要进行的任务，汽车业也是我国构建绿色中国制造体系的主战场。
2015年6月，中国汽车技术研究中心在京发布了“中国生态汽车评价”（C-ECAP）标准。旨在引导企业加速、大幅提升企业生态设计水平提升，优化产业结构，促进汽车产业转型升级。C-ECAP标准是基于生态设计理念，在汽车产品的全生命周期内对其健康、节能、环保等绩效指标进行的综合性评价，并根据评价结果进行生态汽车等级划分的认证活动。《中国制造2025》明确提出要把绿色发展作为主要方向之一，确立了绿色制造等五大重点工程。“而C-ECAP正是与‘中国制造2025’概念一脉相承的。”中国汽车技术研究中心主任赵航介绍，“C-ECAP在汽车制造领域所覆盖的范围要更广一些，包括了汽车的设计、制造、加工、销售、回收等各个方面，涵盖了汽车从生到死的整个生命周期。”
C-ECAP所评价的范畴主要包括车内空气质量综合油耗、车内噪声、尾气排放、车内空气质量、有害物质、等五项基础评价指标，另外，C-ECAP还会对可再利用率和可回收利用率核算报告、企业温室气体排放报告、零部件生命周期进行评价，给出相应的加分。
其中对零部件生命周期评价的方法遵循国际标准，可采用例如CML2001，ReCiPe等。
此前，C-NCAP标准采用的是星级评价标准，而此次C-ECAP则是采用了白金、金、银、铜牌标准。赵航介绍，这也是为了让车企和消费者能够有所区别，不混淆认知。
由此看来，迫于国内经济和汽车产销量的放缓、国际竞争、和政府政策的三重压力下，我国汽车行业必须借由生态设计这一剂良方来谋求新的发展模式和生存方式。
那么作为汽车企业应该如何开展生态设计呢？目前国内领先的若干家汽车企业已经初步的开展了相关工作，分别体现在几下几个方面：
（1）基于LCA方法建立整车及零部件环境影响模型
整车及零部件环境影响模型是生态设计的最有利工具，它将清晰地展示环境影响的分布情况，为下一步生态设计和清洁生产提供指导。
（2）建立基于生态设计和全生命周期的生产制造体系
基于全生命周期进行产品规划，结合使用生态设计方法和清洁生产来降低成本和环境影响。
（3）绿色供应链
构建绿色供应链体系，合理充分的利用现有资源并提高供应效率。
（4）轻量化及减少
汽车车身约占汽车总重量的 30%，据中国汽车工业协会统计，空载情况下，约 70%的油耗用在车身重量上，若汽车整车重量降低 10%，燃油效率可提高6%-8%；整车重量每减少 100kg，其百公里油耗可减低 0.4-1.0L，二氧化碳排放量也将相应减少7.5-12.5g/km。汽车轻量化后车辆加速性提高，车辆控制稳定性、噪音、振动方面也均有改善。因此，车身重量的降低将对整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、减少废气排放都有显著效果。可通过结构优化、高强钢应用、铝合金及塑料复合材料的应用等技术手段对整车和零部件进行减重。
（5）减少气味、挥发性有机化合物和有害物质
优化材料和工艺，使车内环境各项指标低于国际和国家标准要求。
